به نظر می رسد بار دیگر بنادر کشور درگیر محاصره دریایی آمریکا شده است؛ محاصره ای که ورود هر کشتی تجاری به داخل را ممنوع می کند و همچون محاصره قبلی مشکلات جدیدی را برای اقتصاد ایران به ویژه در بخش تولدی به همراه خواهد داشت. کارشناسان می گویند ۸۰ درصد از تجارت ایران از مسیر جنوب اتفاق می افتد و تغییر مسیر لجستیکی کالا از مرز دریایی به زمینی به این آسانی امکان پذیر نیست و هرچند برخی کارشناسان روی کاغذ از این راهکار به عنوان روشی برای جلوگیری از بحران تامین مواد اولیه و کالا نام می برند، اما در عمل اجرای آن با موانع متعددی روبرو است.
از سوی دیگر تجربه محاصره قبلی دریایی ایران نشان داد محاصره یا محدودیتهای دریایی، اگر به شکل گسترده و طولانیمدت رخ دهد، میتواند تأثیر قابلتوجهی بر زنجیره تأمین صنایع در کشور داشته باشد و هرچه میزان وابستگی صنایع به مواد اولیه بالاتر باشد، این اثر محسوس تر خواهد بود.
در میان صنایع ایرانی صنعت تایر یکی از صنایع نسبتا وابسته به مواد اولیه وارداتی است که چیزی در حدود ۳۵ درصد از تولید آن به واردات بستگی دارد که بیشترین سهم از این رقم به کائوچوی طبیعی مربوط است. برخی گریدهای دوده، مواد شیمیایی و افزودنیها، آنتیاکسیدانها، شتابدهندههای ولکانش، رزینها، سیم طوقه و الیاف تقویتکننده نیز تا حدی وابسته به واردات هستند و تأخیر در تأمین هر یک از این مواد میتواند تولید را مختل کند.
این در حالی است که تجربه قبلی محاصره دریایی و جنگ چهل روزه و افت و خیزهای یک ماه گذشته در عمل باعث شده چیزی حدود ۵ ماه، تولیدکنندگان با اختلال عمده در تامین مواد اولیه روبرو باشند؛ اختلالی که تاب آوری صنعت را همین حالا نیز به حداقل رسانده است و تداوم آن می تواند به توقف کامل تولید در این صنعت منتهی گردد.
ایران تقریباً تمام نیاز خود به کائوچوی طبیعی را از کشورهایی مانند تایلند، اندونزی، مالزی و ویتنام وارد میکند و مدتهاست تامین این کالا با مشکل روبرو است درحالیکه هرگونه اختلال در حملونقل دریایی میتواند زمان تحویل این ماده اولیه را افزایش داده و هزینه واردات را بالا ببرد.
البته در شرایط تنشهای ژئوپلیتیکی یا محدودیتهای دریایی، نرخ کرایه کشتی، بیمه بار و هزینههای جانبی معمولاً افزایش مییابد که همین حالا هم این عوامل مستقیماً بهای تمامشده تایر را بالا برده و همانطور که در گزارش های قبلی نیز اشاره کردیم، همه افزایش قیمت های اخیر را بی اثر کرده است.
از سوی دیگر در جریان جنگ اخیر روابط ایران با امارات، تغییرات جدی داشته است. این چالش در حالی است که امارات در سالهای گذشته یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران بوده و نقش مهمی در دور زدن تحریمهای اعمال شده علیه ایران را داشته است.
صادرات مجدد محصولات ایرانی از امارات به مقصد سایر کشورها و همچنین ورود محصولات وارداتی از سایر کشورها به این هاب لجستیک و انتقال دوباره آن به ایران، از مهمترین دلایل توسعه روابط ایران با این کشور حاشیه خلیج فارس بوده است. بدون تردید رفع مشکلات ایران با امارات به سادگی ممکن نخواهد شد. در چنین شرایطی از سیاستگذاران انتظار میرود فکر جدی برای گذر از این بحران داشته باشند.
این چالش درحالی تجارت و اقتصاد ایران را خدشهدار میکند که سیاستگذاران در طول سالیان گذشته بارها نسبت به ضرورت توسعه ساحل مکران هشدار داده بودند. چنانچه در طول دهههای گذشته امکانی برای جذب سرمایه شرکتهای خارجی در این بندر مهیا شده بود، اکنون آمریکا به سادگی نمیتوانست اقدام به محاصره دریایی خلیج فارس کند. اگر در جزیره خارک شراکت خارجی و منافع مشترک با کشورهای دیگر وجود داشت، آمریکا جرات حمله به این جزیره را پیدا نمیکرد. ما باید روابط خود را با قدرتهای بزرگ تقویت کنیم، چرا که همچنان سیستم مالی دنیا در اختیار این شرکتها است.
برخی کارشناسان اما به مرزهای جایگزین اشاره می کنند و معتقدند جمهوری اسلامی ایران باید به سرعت شرایط را برای استفاده از مرزهای زمینی فراهم کند. اما در واقعیت در طول سالیان گذشته حدود ۸۰ درصد از تجارت کشور با اتکا به بنادر جنوبی و منطقه خلیج فارس انجام شده و حتی به توسعه بندر چابهار نیز توجه کافی نشده است و طرف هندی نیز در حال خروج از این بندر است. حتی احداث خط ریلی چابهار به پاکستان نیز به خوبی اجرایی نشده است.
بهعلاوه آنکه تجارت از مرز پاکستان با ایران با مشکلات متعددی مواجه است. خطوط جادهای و ابزار مناسبی برای تخلیه و بارگیری در این منطقه وجود ندارد. مرز پاکستان در حال حاضر از ظرفیت برای انتقال ۲ تا ۳میلیون تن کالا در طول سال برخوردار است، چنانچه در این بخش سرمایهگذاری شود، ظرفیت تجارت در این مرز به حدود ۱۰میلیون تن افزایش خواهد یافت.
مرز سرخس نیز ظرفیت دیگری برای توسعه تجاری کشور است، هرچند در این بخش نیز مشخصات ریلی ایران با ترکمنستان تفاوت دارد. در همینحال در مرز اینچهبرون نیز به اندازه کافی سرمایهگذاری نشده است. در حال حاضر مرزهای ایران با عراق و ترکیه از بیشترین ظرفیت برای انتقال کالا برخوردار هستند. با وجود این ظرفیت تجاری در این مرزها اشباع است.
در سالهای گذشته نیز بارها صفهای طولانی کامیون در مرز ترکیه شکل گرفته است. بنابراین باید اینطور ادعا کرد که چنانچه مشکلات در بنادر جنوبی ادامه یابد، کشور باید از واردات بسیاری از کالاها به کشور صرفنظر و به ورود کالاهای اساسی بسنده کند. بنابراین قدرت مانور ما در موقعیت کنونی محدود است و توان خود را باید به پایان مخاصمه و جنگ اختصاص دهیم. ایران تاکنون با اتکا به بینش سیاسی پای میز مذاکره نشسته است، درحالیکه انتظار میرود دورنمای اقتصادی کشور در اولویت مذاکرات باشد. به این معنی که باید دسترسی ایران به بازارهای رقابت جهانی تقویت شود. اعتمادسازی برای حضور شرکتهای خارجی در ایران و جذب سرمایه خارجی راه اصلی برونرفت از این بحران است.
در چنین شرایطی اما با طولانی شدن زمان حمل و افزایش قیمت مواد اولیه، تولیدکنندگان برای حفظ موجودی انبار به سرمایه بیشتری نیاز خواهند داشت که تامین آن در شرایط جنگی کنونی عملا غیرممکن است، در حالی که اگر موجودی انبار مواد اولیه به پایان برسد، کارخانهها ممکن است ناچار به کاهش شیفتهای کاری یا توقف خطوط تولید شوند؛ کما این که این اتفاق همین حالا هم رخ داده است.
با این حال، کارشناسان معتقدند شدت این اثرات به چند عامل بستگی دارد: اول این که میزان ذخایر مواد اولیه در انبار شرکتها (که معمولاً برای چند هفته تا چند ماه متغیر است). این ذخایر همین حالا با کاهش محسوسی روبرو شده است. فعالان صنعت تایر می گویند از اسفند ماه سال گذشته تاکنون تولید تنها بر اساس ذخایر قبلی ادامه یافته و برخی از شرکت ها در همان دوران جنگ با کمبود شدید مواد اولیه وارداتی روبرو شده اند.
موضوع دوم اما میزان ارز در دسترس شرکت های تولیدی است؛ طبیعتا با افزایش محدودیت های وارداتی در اختیار داشتن ارز نیز کمکی از پیش نمی برد، این در حالی است که مدتها است دولت هم تخصیص ارز برای این صنعت را با تاخیر و محدودیت و سختگیری به پیش برده است. با این حال در صورت تداوم طولانی مدت محاصره دریایی باید منتظر بروز فاجعه در صنعت تایر همچون بسیاری دیگر از صنایع کشور بود.