از همان ابتدا که آمریکایی‌ها دو کارخانه تایرسازی را در ایران تاسیس کردند، استانداردهای به روز این کشور در تولید تایر به کار گرفته شد و با ورود شرکت‌های ژاپنی و اروپایی به ایران و تاسیس کارخانجات دیگر، تدوین تدریجی استانداردهای اروپایی در ایران شکل گرفت و فعالان حوزه استاندارد تایر با ارایه مدلی تلفیقی از استانداردهای اروپایی و آمریکایی استاندارد ملی ایران را ارتقاء دادند. از آن زمان تا به امروز استانداردهای تولید تایر در جهان دستخوش تحولات جدی شده که به رغم تلاش بسیاری از مدیران، پیشکسوتان و دلسوزان این صنعت، به دلایل متعددی که اغلب از اختیار شرکت های تایرسازی خارج است، در رده‌بندی کیفی تولید تایر در دنیا فاصله محسوسی با بزرگان این صنعت به وجود آمده است که به کار بسیار و همت والا برای ترمیم این خلاء نیاز می‌باشد.

در این گفتگو به مناسب 22 مهر ماه روز جهانی استاندارد، با مهندس ناصر امامی، پیشکسوت و کارشناس ارشد حوزه استاندارد صنعت تایر، گفتگو کرده و به بررسی روند و تحولات استاندارد صنعت تایر در جهان و جایگاه ایران در این تحولات پرداخته‌ایم که در ادامه می‌خوانید:

آقای مهندس امامی، روز 22 مهر ماه روز جهانی استاندارد است. لطفا درباره استانداردهای صنعت تایر و تحولات آن در جهان توضیح بفرمایید.

14 اکتبر سال 1947 ، بیست و پنج کشور جهان در لندن گرد هم آمدند و اندیشه تشکیل سازمانی به نام ISO (INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION) شکل گرفت که نهایتاً در اکتبر 1970 و مقارن با 22 مهر ماه موضوعیت یافت و در ایران نیز همین روز به عنوان روز استاندارد به صفحات تقویم اضافه شد.

ایزو دارای زیرکمیته‌هایی است که ایران نیز سالهاست در کمیته‌های فنی متناظر این سازمان عضو است و در انتخاباتی که سالیان قبل در سازمان استاندارد برگزار شد، اعضای راهبری کمیته فنی متناظر انتخاب که اعضای آن به تدریج تغییر و تحولاتی را تجربه کرده است.

واقعیت آن است که استانداردهای اصلی تایر از آمریکا نشات گرفته و تدوین استانداردها به تدریج در اروپا توسعه یافته است. در سال 1966 NHTSA آمریکا (NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION) که زیرگروه سازمان حمل و نقل (DOT) آمریکاست ایجاد شد که در 1973 اولین استانداردهای ایمنی تایر را تدوین کرد که قریب به 50 سال از آن می‌گذرد و نشان می دهد تدوین این استانداردها در مقایسه با طول عمر صنعت تایر در جهان، مدت زمان زیادی نیست.

صنعت تایر در ایران نیز در سال 1339 پایه‌گذاری شد و در 1353 اولین استانداردهای مرتبط با این صنعت بر اساس استانداردهای آمریکا تدوین شدند که این هم‌زمانی نشان می‌دهد ایران جزو کشورهای باسابقه در حوزه تدوین استانداردهای تایر است.

واقعیت آن است استانداردهایی که از ابتدا در جهان و ایران تدوین شده، عمدتاً با تکیه بر دیدگاه ایمنی بوده و مولفه‌هایی همچون طول عمر، میزان سایش، میزان مصرف سوخت، میزان صدا، فرمان پذیری، لغزندگی تایر در جاده خیس و … چندان مدنظر این استانداردها نبوده است.
ایران قبل از انقلاب دو کارخانه آمریکایی داشت؛ بی اف گودریچ و جنرال تایر که هر دو تحت استانداردهای آمریکا تولید می‌کردند و پس از آن شرکت‌های بریجستون و سپس پیرلی فعالیت خود را در عرصه تولید تایر در ایران آغاز کردند.
به تدریج استانداردهای متفاوتی در اروپا همچون R75، R30و R54 و … برای انواع تایرهای سواری و باری و کشاورزی و … تدوین شدند و باید گفت از این مقطع، استانداردهای اروپایی رونق گرفتند.

در ایران نیز در سال های 84-85 در انجمن صنفی تایر ایران کمیته‌ای تشکیل شد که تدوین استانداردهای جدید را کلید زد؛ به خصوص آن که در آن سال ها استانداردهای تولید قطعات خودرو بر اساس استانداردهای اروپا در حال تدوین بودند و یکی از استانداردهای خودرو در حوزه تایر بود که از اهمیت زیادی برخوردار بود.

از آنجا که استانداردR30 برای تایرهای سواری، عمدتاً مبتنی بر آزمون سرعت و برای تایرهای باری، مبتنی بر R54 آزمون مقاومت بود، کمیته به این نتیجه رسید که این استانداردها برای صنعت تایر ما کافی نیست و باید با توجه به شرایط جاده‌ای ایران که به امریکا شباهت فراوانی دارد، این استانداردها با استانداردهای آمریکایی تلفیق شوند.

از سوی دیگر در سال 2000 اتفاقی در امریکا افتاد که باعث تحولاتی جدی در حوزه استانداردهای تایر در این کشور شد؛ تصادف خودروهای Ford در این کشور که مجهز به تایرهای بریجستون فایرستون بودند (235/75R15 سایز رادیال) در فوریه این سال باعث برگشت دادن 6.5 میلیون حلقه تایر این شرکت شد که همزمان با شکایات زیادی از شرکت بریجستون نیز همراه شد و مشکلات فراوانی برای آن ایجاد کرد.

این مساله باعث شد آمریکا با دقت نظر به فاصله زمانی 27 ساله از تدوین استانداردها، به بازنگری قوانین در نوامبر 2000 تن بدهد و در نتیجه لایحه‌ای با عنوان TREAD ACT (لایحه ترد) (TRANSPORTATION RECALL ENHANCEMENT ACCOUNTABILITY AND DOCUMENTATION) به مجلس رفت و تصویب شد.

بر اساس این قانون تولیدکننده‌ها علاوه بر آن که موظفند اسناد و اطلاعات مرتبط با تایر را به طور کامل جمع‌آوری و منتشرکنند، باید پاسخگو هم باشند و در عین حال دلایل بروز مشکلات تایر را بررسی و برگشت تایر معیوب را در دستور کار قرار دهند.

بر اساس این قانون ضرورت بازبینی و به‌روزرسانی استانداردهای تایرهای سواری در دستور کار قرار گرفته و استاندارد FMVSS139 تدوین شد. قبل از آن تست‌هایی همچون تست مقاومت و سرعت مطرح بودند، اما بر اساس استاندارد جدید، چند آیتم دیگر به تست‌ها اضافه شدند که می‌توان به مواردی همچون آزمون دوام و کارایی در شرایط کم بادی، مقاومت و خارج شدن طوقه از رینگ و … اشاره کرد که پس از مدتی، نتایج این تغییرات در کاهش قابل توجه تصادفات بروز و ظهور یافت.

در ایران نیز ابتدا برخی معتقد بودند فقط باید تست سرعت که متعلق به استانداردهای اروپاست مورد نظر قرار گیرد، اما ما در کمیته استاندارد انجمن صنعت تایر ایران معتقد بودیم باید مولفه‌های دیگر هم رعایت شوند که البته مقاومت‌هایی هم وجود داشت. با این حال در نهایت استاندارد تایر ایران به صورت تلفیقی از استانداردهای اروپا و آمریکا تدوین شد و همه مولفه‌ها را در بر گرفت که امروزه برای صنعت تایر در کشور اجباری است، در واقع با دعوت از خودروسازها و تایرسازها و دیگر ذینفعان در انجمن صنفی صنعت تایر ایران در سال 1386 استانداردهای ترکیبی به استاندارد ملی ایران تبدیل شدند و اکنون آزمون تایر باید بر اساس این استاندارد ملی صورت بگیرد.

در همان زمان، مدیرعامل شرکت مهندسی و تحقیقات صنایع لاستیک پیشنهاد کرد مجموعه‌ای در انجمن صنعت تایر کشور ایجاد شود که بتواند اسناد را جمع‌آوری کند. 5 ماه زمان صرف شد و 10 هزار صفحه استانداردهای تایر جهان جمع‌آوری شد که اکنون در بانک اطلاعاتی انجمن قرار دارد. پس از آن قرار شد کمیته دائمی سیاست‌گذاری و ترویج قوانین و استانداردها تشکیل شود که بعد از چند جلسه در سال 1393 هیئت مدیره انجمن تایر به این نتیجه رسید که جلسات به صورت دائمی برگزار و از همه شرکت‌‌‌های تایر ساز عضو، افرادی در این جلسات حضور یابند؛ در نتیجه این کمیته با حضور اعضای شرکت‌های تایرساز آغاز به کار کرد.

این تحولات در حوزه تایرهای باری به چه شکل بوده است؟
آمریکا در سال 2010 استانداردهای جدیدی را برای تایرهای سنگین باری تدوین کرد. قبل از آن تست تایرهای باری، بیشتر بر تست مقاومت استوار بود و آزمون سرعت در این تایرها در نظر گرفته نمی‌شد، اما دولت این کشور تصمیم گرفت دو استاندارد جدید، یکی برای مقاومت (بر اساس سرعت 80 کیلومتر بر ساعت به جای 48 کیلومتر)، تعریف کند که تغییری اساسی بود. تست دیگر تست سرعت بود که البته شبیه استاندارد سرعت در تایرهای سواری بود.

با آن که این استانداردها در ایالات متحده در مرحله تست و نظرخواهی در سطح جامعه بود و هنوز هم به تصویب نهایی نرسیده بود، اما ما در جلسات انجمن، به‌روزرسانی و بازبینی استاندارد تایرهای سنگین را آغاز کردیم و دو استاندارد جدید را به استانداردهای گذشته تایرهای باری اضافه کردیم.

با توجه به این که در استاندارد اروپا برای اخذ E MARK، تست مقاومت با توجه رده سرعتی تایر بر اساس ماکزیمم سرعت 72 کیلومتر بر ساعت سنجیده می شود که استاندارد مناسبی است، تصمیم گرفتیم در این زمینه استاندارد اروپا را مدنظر قرار دهیم، با این حال تست سرعت را که مشابه تست تایرهای سواری بود جایگزین کردیم که البته با مقاومت روبرو شد؛ زیرا معتقد بودند اگر قرار است استانداردی در کشور اجرایی شود، باید نمونه مشابهی از آن در جای دیگر دنیا تدوین و اجرایی شده باشد. به هر حال با استناد به تجربه آمریکا و بعضاً اعمال این استانداردها در شرکت‌های معتبر چینی توانستیم مسئولان را قانع کنیم و با انجام آزمون‌هایی در شرکت‌های تایر ساز داخلی و شرکت مهندسی و ارزیابی نتایج حاصله نهایتاً استاندارد ملی ایران بر این اساس تدوین شد.

یک نکته جالب که در تست مقاومت تایرهای باری بر اساس آزمون‌های جدید آمریکا وجود دارد آن است که با توجه به آزمایشات ASTM، درجه حرارتی که در نتیجه تست تایر روی درام (با دمای محیطی 40 درجه سانتیگراد و با هر میزان سرعت) ایجاد می شود، در جاده به میزان 40 کیلومتر بر ساعت، سرعت بالاتر رخ خواهد داد. لذا آمریکا 80 کیلومتر بر ساعت برای تست مقاومت را برای این موضوع در نظر گرفته بود که بتواند در سرعت 120 کیلومتر (ماکزیمم سرعتی که تایر می‌تواند در استانداردهای جاده‌ای کشورهای مختلف حرکت کند) جوابگوی استاندارد تایر به کار گرفته باشد.

به هرحال ما هم در ایران استاندارد ملی را بر اساس تلفیقی از استاندارد در حال تدوین در آمریکا و استاندارد اروپا (برای اخذ E MARK) تدوین کردیم.

در سال 1978 در ایالات متحده، این کشور استانداردی با عنوان UTQG
(UNIFORM TIRE QUALITY GRADING) برای تایرهای سواری و وانتی با قطر بیش از 13 اینچ تدوین کرد که یک استاندارد اجباری برای صادرات این نوع تایرها به آمریکا محسوب می‌شد و این استاندارد دارای سه تست مبتنی بر کیفیت و ایمنی بود؛ سایش ترد، ترکشن یا چنگ‌زنی به جاده و در نهایت حرارت اندوزی تایر سه آزمونی بودند که بر اساس آنها تایرها به گریدهای AA,A,B,C (100-800) طبقه‌بندی می‌شدند. تست سایش این استاندارد بسیار سخت‌گیرانه تدوین شده بود که باید مسیری در حدود 11520 کیلومتر را برای مقایسه با یک تایر مرجع طی نماید و تایرهای تولیدی و وارداتی به آمریکا را بر اساس امتیازهای 100 تا 800 گریدبندی می‌کرد؛ به طوری‌که امتیاز 100 به معنای انطباق با تایر مرجع بود و اگر این امتیاز به عنوان مثال 300 یا 800 باشد، سه برابر یا هشت برابر سایش کمتر را نسبت به تایر استاندارد نشان می‌داد.

واقعیت آن است که UTQG اولین استاندارد دنیا بود که بر اساس آن خریدار تایر اطلاعات مهمی را رابطه با کیفیت و نتیجتاً مقایسه کیفی تایر ها و رده بندی تایر کسب می‌کرد و هنوز هم در امریکا اگر کسی قرار است تایری تولید یا صادر کند، باید این استاندارد را رعایت کند.

بعد از آن استانداردهای مختلف اروپا پای به میدان نهادند و در نهایت R117 که همان SWR است تعریف شد.
با مطرح شدن استاندارد SWR،کمیته انجمن صنفی تایر ایران، این استاندارد را مورد بررسی قرار داد و با برنامه‌ریزی‌هایی که با همراهی شرکت بارز و با استفاده از فرصت‌ها و امکانات ناشی از راه‌اندازی و استفاده از زمین آزمون تایر آن شرکت و با توجه به پارامترهای مختلف فراهم شد، نهایتاً تدوین این استاندارد به عنوان استاندارد ملی در دستور کار قرار گرفت.

در همان دوره من به پیرلی سفر کرده بودم و از زمین تست آن شرکت بازدید کردم و تست مولفه‌هایی همچون چنگ زنی، مقاومت غلتشی، صدا و … را از نزدیک مشاهده کردم که تجربه جالبی بود. بر اساس این استاندارد، موضوع مقاومت غلتشی (R R) یک متغیر زیست محیطی مبتنی بر کاهش میزان مصرف سوخت، نویز یا صدا (S)، بر اساس میزان صدا در داخل خودرو و چسبندگی تایر به جاده خیس (W) یک استاندارد ایمنی بسیار مهم بود که مدنظر قرار گرفته بودند.

در واقع صدا (S)، مقاومت غلتشی (R R) و میزان چسبندگی در جاده خیس (W) ، سه بخش اصلی این استاندارد هستند.

اما موضوع مهم دیگر که از نوامبر 2012 در اروپا اجباری شد، مساله LABELING (نصب برچسب) است. این که امروز شرکت‌های ایرانی موفق به کسب استاندارد EMARK مرحله دو (S2 W,R2) بشوند، در واقع موفق به پاس کردن حداقل های ممکن در رعایت استانداردهای اروپا (LABELING) شده‌اند که اگر ملزم به نصب LABEL بر روی تایر شوند رده‌بندی تایر مشخص شده و امکان مقایسه با تولیدات سایر کشورها اعم از کشورهای اروپایی و یا چینی فراهم می‌گردد.

در مقطع فعلی استانداردهای SWR برای اخذ EMARK در مرحله دوم قرار دارند (S2WR2) اینجاست که ارایه LABEL توسط شرکت‌های تایرسازی داخلی جهت مقایسه با تایرهای تولیدی شرکت‌های پیشرو خارجی اهمیت اساسی پیدا می کند، چراکه بر اساس آزمونی که انجام می‌شود و نتایج حاصل از آزمون‌های مذکور می‌توان کیفیت تایر را مشخص نمود در واقع برای صادرات تایر حتما نیاز است که با انجام آزمون‌های لازم برچسب (LABEL) تهیه بر روی تایر نصب شود. الصاق LABEL آگاهی لازم را به مصرف‌کننده جهت مقایسه کیفی تایر ها خواهد داد.

این که تایرهای ایرانی دارای برچسب (LABEL) نیستند چه نتایجی برای این تایرها در بازارهای جهانی به همراه دارد؟
معتقدم همانطور که در آمریکا و اروپا و چین شاهد هستیم، باید در کنار ارایه نشان EMARK، برچسب (LABEL) هم نصب شود. امروزه تایرهایی که به اتحادیه اروپا صادر می‌شوند اجباراً باید دارای برچسب (LABEL) باشند که با اسکن کردن بارکد موجود در برچسب (LABEL) که در بانک اطلاعاتی اتحادیه اروپا ذخیره شده کلیه اطلاعات تایر در دسترس خریدار قرار می‌گیرد.

ذکر این نکته هم ضروری است که بخشی از مشکل تولیدکنندگان تایر در ایران به مواد اولیه مصرفی برمی‌گردد. برخی مواد اولیه صنعت تایر که برای بهبود و ارتقای کیفیت تایر الزامی می‌باشد در ایران تولید نمی‌شوند (نظیر S SBR, ND BR مواد سازگار با قانون REACH) درحالیکه این مواد از نظر کیفی، باعث ارتقای استانداردها و رده‌بندی تایر در برچسب (LABEL) می‌گردد. با توجه به مشکلات ارزی موجود، واردات مواد اولیه ذکر شده در بالا عملاً بسیار سخت و در واقع امکان‌پذیر نمی‌باشد. نتیجتاً امکان کافی برای این که تایر ایرانی به گریدهای بالاتر برچسب (LABEL) دست یابد کمتر وجود دارد.

همکاری مشترک و اخذ فن‌آوری شرکت‌های ایرانی از شرکت‌های معتبر تایر دنیا از الزامات ارتقای کیفی تولید محصولات داخلی است که متاسفانه در شرایط تحریم فعلی این امکان به حداقل رسیده است.

زمانی در انجمن صنفی صنعت تایر ایران بررسی کرده و به این نتیجه رسیدیم که مقاومت غلتشی تایرهای بایاس 10.9 است و این رقم برای تایرهای رادیال TBR 6.5 است و این به معنای آن است که اگر ارز در اختیار تولیدکننده قرار بگیرد و تایرهای TBR تولید شود، از نظر صرفه‌جویی در مصرف سوخت با یک ارتقای بسیار مناسب روبرو خواهیم شد که هزینه‌های تأسیس کارخانه‌ها را در مدت زمان کوتاهی پوشش خواهد داد.
در این جا باید تأکید کنم که دنیا در حال پاسخ به سوالات جدیدتر در حوزه استاندارد تایر است؛ به تدریج و در آینده نه چندان دور مرحله دو اخذ EMARK (S2 W R2) به مراحل 3 و 4 ارتقا خواهند یافت.

در حال حاضر پاسخ به این سوال که صدا و مقاومت غلتشی و میزان چسبندگی تایر به جاده خیس برای تایری که مورد استفاده قرار گرفته، چقدر تغییر می‌یابد؟ مطرح می‌باشد، بررسی‌ها نشان می‌دهد که مقاومت غلتشی (R R) برای تایری که دچار سایش می‌شود، در حدود 20 درصد کاهش پیدا کرده و بهتر می‌شود. درنتیجه از نظر مصرف سوخت وضعیت بهتر می‌شود و نویز تایر (S) نیز یک دسی بل کمتر می‌شود، اما چسبندگی تایر به جاده خیس(W) بدتر می‌شود و خط ترمز افزایش می‌یابد، لذا الحاقیه ای به REGULTION 117 با عنوان INTRODUCTION OF WORN TIRE PERFORMANCES اضافه شده که در جهت بهبود میزان چسبندگی تایر به جاده خیس (W) پس از مصرف تایر و کاهش عمق آج آن حرکت می‌کند.

اتحادیه اروپا در حال تدوین دستورالعملی جهت اندازه‌گیری میزان سایش تایر است که در آینده نزدیک تدوین و به استانداردهای S W R اضافه خواهد شد که در واقع معیاری جهت بررسی کیفی تایر و میزان کارکرد و عمر تایر است.