مهندس محمد بابازاده، مدیرعامل مرکز تحقیقات صنعتی کنترل جنوب یکی از آن سرمایه های صنعتی و علمی و پژوهشی در ایران است؛ از آنهایی که می شود گفت مرجع هستند، آنها که می شود رفت سراغشان و مشورت گرفت و گره ها را پرسید و مسیرها را جویا شد. او از معدود افرادی‌ست که دانش عمیق صنعتی را با نثری روان و اثرگذار در هم آمیخته است. تحلیل‌های دقیق و مبتنی بر داده‌های واقعی، با قلمی شیوا و روان که حتی پیچیده‌ترین مفاهیم را برای مخاطب قابل لمس و جذاب می‌سازد.
من به عنوان یک روزنامه نگار هر بار که نوشته‌ای از ایشان می‌خوانم، حس میکنم صنعت دارد با زبان شعر سخن می‌گوید. ترکیب نبوغ فنی با قدرت بیان، از ایشان چهره‌ای کم‌نظیر ساخته که هم اهل فکر است و هم اهل قلم و در دنیایی که تحلیل‌های صنعتی اغلب خشک و بی‌روح‌اند، ایشان با قلمی زنده و نگاهی ژرف، روحی تازه به داده‌ها و گزارش‌ها می‌بخشند.
روز پنجشنبه 15 آبان مصادف بود با زادروز این انسان فرهیخته و دانشمند گرامی. آقای مهندس شعبانی در گروه واتساپی «مناسبت ها و آشنایی با اهالی صنعت» با ایشان گفتگویی صمیمانه انجام داده که در ادامه برای این که قلم خاص مهندس بابازاده دستخوش تغییر نشود، عینا منتشر می گردد.
جناب آقای مهندس بابازاده عزیز تولدتان مبارک.
مهندس شعبانی: جناب مهندس بابازاده عزیز و گرامی، ضمن تبریک زادروزتان، لطفا به عنوان سوال اول از شروع به کار خودتان در کیان تایر برای ما بفرمایید.
کیان تایر با یک آگهی استخدام شروع شد. قبلش مسئول راه اندازی کارخانه آلوم پارس در ساوه بودم. امتحان ورودی کتبی بود. واقفی هم ، آزمونگر بود. نهایتا شدم رئیس الکترونیک و ابزار دقیق و دو سه سال بعد هم معاون مدیر تعمیرات و مهندسی.
مهندس شعبانی: لطفاً از خاطرات شیرین خودت در کیان تایر برای ما بنویسید
قبل از کیان، چهار سال در آزمایشگاه های علم و صنعت درس میدادم و مدتی هم مدیر تولید فیلیپس بودم، ولی کیان تایر، چیز دیگری بود؛ یه کارخانه ی کثیف، یه دانشگاه عالی، یه خانواده ی گرم و یک کتابخانه.
کیان تایر در اون موقعیت و فضا، ایده آل ترین مکان برای روحیه ی من بود؛ اولا انجمن اسلامی داشت، دوما شورای اسلامی داشت، سوما کادر فنی و اپراتوری داشت و چهارما مدیر عامل هم داشت. یعنی در کنار مشکلاتی مانند تحریم و کهنه بودن کارخانه و تئوری بر بودن خود تایر مجموعه ای همگرا و واگرا هم بود.
از لحاظ انسانی شاید مجموعه ای از گرم ترین و پر تلاش ترین و تخصص گرا ترین آدم ها اونجا بودند. ماشین هایی داشتیم که یادآوری از جنگ جهانی دوم بودند و ماشین هایی داشتیم که تقریبا به روز بودند.
کار ، چنان فشرده و سنگین بود که فرصت جدال های بی مورد را نمیداد. تنها جدال نامردانه ای که داشتم در رنکینگ خرابی ها بود که تمام تایر های خراب شده را را به گردن تفویضی و عباسی ابیانه می انداختم و یه روز متوجه شدم که وقت ناهار ، تنها هستم و خیلی از سران کیان تایر مانند تخم و جوانه، در سراسر ایران و حتی کره زمین پخش شده اند و من و تعدادی باقی مانده ایم و دیگر صحبت از افزایش ظرفیت تولید تایر رادیال نیست و تمام کوشش مدیران جدید، معطوف بالا بردن تناژ روزانه است.
کیان تایر در حوالی ۱۳۷۰ محل بسیار دلگیری برای من شده بود.
مهندس شعبانی: بنظرت چرا همه ی ما که در کیان تایر بودیم ، از آنجا به عنوان یک دانشگاه یاد می کنیم؟
به دلایل متعددی مثل سیستم آمریکایی حاکم بر آنجا، قدیمی بودن دستگاه ها و ماشین آلات، وجود اساتید گرانقدری همچون مهندس عباسی، جعفری نیا، واقفی و …، دوره های آموزشی داخل و خارج از کشور.
وقتی که من وارد شدم متوجه شدم که یک روش استانداردی توسط مسئولین کارخانه پیگیری میشود و علی رغم آشفتگی ظاهری نظم زیادی در مدیریت کارخانه است و تمام ارکان کارخانه، صمیمانه، فقط به تولید و رفع اشکالات و مبارزه با تحریم فکر می کنند.
یه خاطره قدیمی دارم؛ بنبوری اکثرا مشکل پیدا می کرد و من تقریبا روزی دو ساعت، طبقه سوم و دوم بنبوری پلاس بودم و رفاقت زیادی با پرسنل سرمه کشیده ی اونجا داشتم؛ اکثر اوقات یه جوان هم سن من هم از کامپاندینگ مشغول سر و کله زدن با اپراتور های بنبوری بود.
با هم آشنا نبودیم و اپراتورها پشت سرش زیاد صحبت می کردند. یه روز به اتاق تفویضی میرفتم که با آران و تفویضی یه کم چرت و پرت بگیم و بخندیم. دیدم که همون جوان کارشناس کامپاند از اتاق تفویضی بیرون اومد.
شکایت کارگرهای بنبوری را به تفویضی گفتم، گفت: این طوری نیست. یه ماه پیش دولت، سه تا از مواد اولیه که از آلمان می خریدیم رو ، حرام اعلان کرده و مجبور شدیم که مواد اولیه رو عوض بکنیم و از دوده و کائوچوی حلال و شرعی استفاده بکنیم و تایر های پیکان دچار اشکال ساید میشوند و این مهندس عباسی روزی بیست بار باید چند طبقه ی بنبوری رو بالا پایین بره که شاید بتونیم به این اشکال غلبه بکنیم.
در اون زمان کیان تایر، واقعا یک دانشگاه بود.
مهندس شعبانی: آیا همزمان با کار در کیان تایر ، به فکر تأسیس یک شرکت برای خودت افتادی و یا بعد از خروج از کیان، این کار را کردی ؟
سال ۷۰ با سازمان UNIDO و UNDP آشنا شدم و در مناقصات
بین المللی پروژه کنترل لایه اوزون و در زیر شاخه آزمون های ماشین های سرما زا برنده شدم و از کیان بیرون آمدم و شرکت تاسیس کردم و به کازابلانکا رفتم. البته کیان تایر سیستم حقوق دهی خاص خودش رو داشت و نمیتونست متخصص های خودش رو حفظ بکنه. مثلا سال ۶۰ ماشین یونیفورمیتی کیان رو که فکر کنم پنج سال بود خوابیده بود راه اندازی کردم. یک شرکت ایرانی همان زمان، یک میلیون تومان پیشنهاد داده بود که من مطمئن بودم که نمیتوانست.
خوب، نصری مدیر کارخانه بود، فقط یک حلقه تایر میخدار یخ شکن به من پاداش داد که بردم بفروشمش نخریدند و گفتند باید جفت باشه. یک ماه هم روزی ۱۵ ساعت کار کردم که ماشین ساخت رادیال را راه بیندازم که نصری، یک حلقه تایر میخدار دوم را به من پاداش داد تا تونستم تایرهای میخدار را بفروشم.
سال ۶۸ ، دوازده هزار تومن حقوقم بود و عصرها هر دو ماه یک ماشین انتگرال گیر مساحت چرم می ساختم و 120 هزار تومن می فروختم؛ البته این مطلب رو به عنوان هشدار به مسئولین فعلی آوردم که برای جایگزینی یک متخصص فعلی خارج شده باید دو برابر به یک تازه وارد صفر کیلومتر بپردازند.
مهندس شعبانی: از چه زمانی به ساخت دستگاه های تست تایر روی آوردید ؟ تاکنون چند دستگاه ساخته ای و فروخته ای ؟
محمد بابازاده: اولین برخوردم با ریومترهای کیان بود، ولی دیدگاه ساخت نداشتم و فقط به تعمیر فکر می کردم. بعد با تایر تست های کیان ادامه دادم و متوجه دسته بندی های تایر تست ها شدم. در همین ایام ، تایر تست موسسه استاندارد نصب شد و نتوانستند راه اندازی بکنند که من رو خواستند و متوجه چیز جالبی شدم؛ ماشین تایر تست با سیستم کنترل تایر تست از دو‌نوع مختلف بودند که کل سیستم کنترل رو عوض کردم.
تا سال ۱۳۶۵ ، زیر ساخت های فکری مکانیک نداشتم؛ سال ها گذشت و هیچ کارخانه ای ، تفکر و ریسک بومی سازی تایر تست رو نداشت و من برای خودم یک ماشین رولینگ رزیستانس از نوع گشتاور برای تفریح و تحقیق شخصی ساخته بودم و بدون اطلاع کارخانجات تایر سازی، رولینگ رزیستانس شون رو اندازه گیری می کردم. در اون زمان، اصلا بحث RRهیچ کجا مطرح نبود تا اینکه تلفنم زنگ خورد و از اون طرف گفته شد :من تقوایی هستم. چون نمیشناختمش گفتم سلام. خلاصه تقوایی مدیر عامل چیتگر شده بود و دعوت کرد که یه ملاقاتی داشته باشیم و گفت میخواهم خرج چیتگر را از تایر ساز ها جدا بکنم .
نهایتا گفت که هنوز صنعت تایر، دیدگاهی نسبت به رولینگ رزیستانس نداره و این ماشین رو تبدیل به تایر تست سواری بکن و نسیه به من بفروش و چیتگر خدمات تست برای گمرک انجام بده و خرد خرد پولش رو بدم.
خلاصه اولین تایر تست شاید بیست یا سی سال پیش در چیتگر نصب شد که تا الآن در حال کار است و چون از تفکر استقلال چیتگر خوشم اومده بود، یه پلانجر هم هدیه دادم. بعد حدود چهارده تا ایستگاه تایر تست به چیتگر و بارز داده شد.
مهندس شعبانی: یکی از دوستان می گفت که اگر از مهندس بابازاده میخواهید دستگاه بخرید، اولین نباشید. ظاهراً تجربه های اول شما خوب از کار در نمی آید. نظر خودت چیست ؟
متاسفانه طرز تفکر حاکم به صنعت تایر است. سال ۶۲ که در کیان بودم به فکر طراحی ماشین انتگرال گیر مساحت چرم هم افتادم. ظرف چهار ماه کل پولم تمام شد. رفتم دفتر آقای قصری از کارخانه دارهای صنعت چرم و گفتم که این ماشین رو میخواهم بومی بکنم – ایتالیاییش ۸۰۰ هزار تومن بود .
هیچی نگفت یه کم نگاهم کرد و خودکارش رو برداشت و یک چک ۶۰ هزار تومنی کشید و گفت خوبه؟ گفتم عالیه. هیچ گونه برخورد و آشنایی قبلی بین من و این شخص نبود؛ نه چکی گرفت و نه سفته ای.
ماشین یک سال بعد تمام شد و این ماشین بومی شد و بیست تا به فروش رفت.
سال ۸۰ بود که رفتم پهلوی مسعود گنجی و گفتم که تلاش می کنم که یونیفورمیتی رو بومی بکنم. پرسید: من مسعود گنجی، چکاره هستم؟ گفتم بیست میلیون تومان پول لازم دارم.
مسعود حدود پنج دقیقه به من نگاه کرد و پرسید اسم دقیقت چیه؟ بعد تلفن مدیر مالیش رو گرفت و من با یک چک بیست میلیون تومانی بیرون اومدم و فکر کنم سال ۸۲ اولین یونیفورمیتی دوبلکس دنیا در اردبیل راه افتاد و تا ده سال تا بعد از مدیر عاملی ستوده هم مشغول کار بود.
سوال اینه که چرا زمانی که ال نود L90 نامه به تمام کارخانجات فرستاد و اعلان کرد که معادلات ریاضی سیستم تعلیق سواری L90 اینه، معادلات ریاضی تایر شما چیه، هیچ کارخانه ای، توان اندازه گیری ضرایب فنریت تایر را نداشت و فقط یه آدم هیچکاره ای به نام بابازاده یه دستگاه اندازه گیری ضرائب فنریت تایر – فقط برای تفریح و تحقیق برای خودش ساخته بود و با کمک دکتر غفاری، توانستیم آزمایشات لازمه را تکمیل بکنیم و بارز تنها کارخانه ای بود که توانست جواب L90 را بدهد.
البته بعدا یک دستگاه سواری و یک دستگاه باری به بارز و یک دستگاه سواری به کویر داده شد و متاسفانه هیچ کارخانه ی دیگری، توان این اندازه گیری را بطور مستقل ندارد. البته هیچکس در صنعت تایر نپرسید که بابازاده، با کدوم هزینه، بدون اینکه کسی درخواست کرده باشه اقدام به ساخت ماشین اندازه گیری فنریت تایر کردی؟
اولین تجربیات من ، هزینه بر و وقت بر هستند؛ چرا صنعت تایر با سودهای چند همتی نمی خواهد سهمی در تحقیقات بابازاده ی بخش خصوصی داشته باشد؟
به عنوان مثال سال ۹۶ درگیر بومی سازی اسکنر توزیع فشار آج تایر بر آسفالت بودم. ۹۷ پولم تمام شد. ۱۴۰۴ دوباره شروع کردم و مدل بیمارستانی ش برای بیماران زخم بستری تمام شد و مدل تایری ش هم در حال اتمام هست.
مشکل اصلی، بابازاده و کار اول و یا دومش نیست؛ ما مشکل “نگاه کردن” و یا “ریسک کردن” برای امور تحقیقاتی در صنعت تایر بخصوص در مدیر عامل ها داریم و تا نگاه مدیر عامل ها به “تحقیقات” عوض نشود، بابازاده ها باید بطور تفریحی و شخصی امور تحقیقات را به پیش ببرند .
حدود یک ماه پیش با مدیر عامل ایتراک (خودرو ساز) جلسه ای داشتم که بیشتر از مجموع مدیر عامل های صنعت تایر، در مورد دینامیک تایر، اطلاعات داشت. من فکر میکنم که فرداها و پس فرداها، تایر ایرانی را به علت نداشتن ویژگی های دینامیکی، بایکوت خواهند کرد و این صنعت به خاطر اینکه تقریبا هیچ کاری در مورد اندازه گیری و بهینه سازی دینامیک تایر نکرده است، تعطیل خواهد شد.
مهندس شعبانی: من طرفدار آزاد سازی ارز هستم و معتقدم تا زمانی که در این مملکت چند نرخ برای ارز داشته باشیم، رقابت با محصولات مشابه خارجی معنی ندارد. چند نرخی بودن ارز زمینه مناسبی جهت فساد و رانت خواری است. آیا شما در زمینه ساخت دستگاه های تست تایر توانایی رقابت با شرکت های خارجی را دارید ؟
جناب شعبانی اصلا توانایی های متخصصان ایران رو دست کم نباید گرفت . ماشین RR کویر تایر، دارای دقتی بیشتر از فرانسه و قیمتی کمتر از یک چهارم چین را دارد.
سال ۷۰، ICRC کل تکنولوژی DKK آلمان غربی و HEAT انگلیس رو در مراکش، لبنان، عمان، شکست داد. الان فکر می کنید که ماشین تایر تست OTR هامون را چینی ها چه قیمتی داده اند؟ دقت ICRC حداقل دو برابر چینی ها است. قیمت چینی ها یک و دو دهم میلیون یورو و یک بدبختی بزرگ دیگر هم برای حمل با کشتی، ترخیص و حمل در جاده های ایران و غیره داریم. در صورتیکه قیمت پیشنهادی ایران یک پنجم و بدون خروج ارز است (فقط صد هزار یورو).
از لیست پیشنهادی چینی ها هشت مورد توسط ICRCو ده مورد توسط صنعتکار و آذری فر قابل ساخت است.
مهندس شعبانی: یک سوال بالاتر از هجده سال هم دارم؛ ساخت هر دستگاه تست تایر برای شما چند درصد سود دارد؟
زیاد؛ بالاتر از سی درصد.
مهندس شعبانی: چه مقدار از این سود را در جهت توسعه فعالیت خودتان هزینه می کنید ؟
من تقریبا از صنعت تایر هیچ درامدی نداشتم و تمام داشته هام از پروژه های خارج کشور بود و تمام درآمد فعلی من صرف تحقیقات روی دینامیک تایر، کاربرد اعداد مختلط در تایر، اندازه گیری شیمیایی و تجهیزات هوشمند سازی میشه.
تقریبا ساعت ۱۰ شب به بعد هم روی فیزیک کوانتوم، روی بوزون ها، مزون ها و هادرون ها کار مطالعاتی می کنم .
مهندس شعبانی: آینده صنعت تایر ایران و آینده بیزینس خودت را چگونه ارزیابی می کنید ؟
آینده صنعت تایر خیلی مبهم است؛ ما تقریبا چند تا «بچه کارخانه» داریم که اگر سر هم بشوند، شاید در صنعت و اقتصاد دنیا جایی داشته باشند، ولی الان کویر، یزد، آرتاویل، ایران تایر و … توانایی مقابله با یک دامپینگ را دارند؟ شاید دو تا کارخانه ی بارز مجموعا توان ایستایی بیشتری داشته باشند.
ما فقط مشکلات داخلی خودمان را نداریم، بلکه مشکلات عجین شدن با تایر سازهای دنیا را هم داریم. تایرسازهای ایران، ترکیه، مصر و کشورهای مشابه فقط تحت حمایت دولت می توانند بقا داشته باشند.
در مورد خودم، دو سه سال دیگه می خواهم پیاده از طریق افغانستان به نپال بروم؛ هفتاد سال، سن کمی نیست.
مهندس شعبانی: من سوال دیگری ندارم. ممنون از وقتی که در اختیار ما قرار دادید. اگر خودتان صحبت ناگفته ای دارید ، بفرمایید.