صنعت تایر ایران در خلال دهه های گذشته مراحل مختلفی را از توسعه پشت سر گذاشته است؛ از زمانی که شرکت های نامی جهان اقدام به تولید تایر در ایران کردند و برندهای معتبری مقدمات توسعه این صنعت را در کشور فراهم ساختند، تا دوره ای که صنعت تایر به صورت کامل بر پایه توانمندی های صنعتگران داخلی استوار شد و برندهای ملی جای برندهای خارجی را گرفت.
در این چند دهه، این صنعت فراز و نشیب های زیادی را تجربه کرده است که مطالعه روندهای حاکم بر آن می تواند به آسیب شناسی تصمیمات و اقدامات در بخش های موثر بر این صنعت اعم از دولت ها و بخش خصوصی کمک شایانی کند.
در این ارتباط با مهندس عباس عباس ابیانه گفتگو کرده و به بررسی سیر تحولات حاکم بر صنعت تایر از پیش از انقلاب پرداخته ایم.
مهندس عباسی در خلال چند دهه فعالیت مستمر خود در صنعت تایر اقدامات مهمی را در این صنعت انجام دادند و به گفته فعالان این صنعت، نگاه توسعه مدارانه ایشان در صنعت تایر را باید یکی از عوامل اصلی تولید تایر تحت برندهای ملی قلمداد کرد.
ایشان با اعتقاد به دو اصل، یعنی دستیابی به تولید یک میلیون تنی تایر در کشور و عبور از وابستگی به برندهای خارجی به دنبال توسعه صنعت رفتند و در دهه ها فعالیت خود در این صنعت منشأ تحولات مهمی شدند.
آقای مهندس عباسی، جنابعالی در سال های فعالیت خود در صنعت تایر معتقد بودید کشور در این صنعت توانایی دستیابی به هدف تولید یک میلیون تن در سال را دارد. تجربه مدیریتی شما در بارز نیز نشان داد این ظرفیت دور از ذهن نیست، چراکه میزان تولید این شرکت را به چهار برابر رساندید. با این حال عوامل متعددی دست به دست هم دادند و صنعت را از دستیابی به نصف این هدف هم باز داشتند. تحلیل شما از موانع دستیابی به تولید یک میلیون تنی تایر چیست؟
در ابتدا باید بگویم این هدف که در آن زمان تعریف شد، جزو آرزوهای همه فعالان صنعت تایر بود و در دوره هایی نیز پیرو این هدف آرمانی، توسعه های صنعت شتاب گرفت، اما در بازه زمانی بلندمدت، مولفه های متعددی مانع از تحقق آن گردید. موثرترین مانع در این مسیر، تغییر شرایط در کشور بود که باعث شد به خصوص در ده سال گذشته، شاهد رشد زیادی در این صنعت نباشیم.
اگر یک نگاه تاریخی به صنعت تایر بعد از انقلاب بیندازیم، واقعیت آن است در زمان پیروزی انقلاب، ظرفیتی در حدود 70 تا 80 هزار تن برای تولید تایر ایجاد شده بود، اما از اواخر سال های دهه 60 و با حمایت وزارت صنایع، برنامه ریزی های خوبی برای توسعه صنعت صورت گرفت و در کنار واحدهای موجود، کارخانجات جدیدی تاسیس شدند که عمدتا در دهه هفتاد به بهره برداری رسیدند.
در آن زمان این ایده را در بارز داشتم که نباید به 25 هزار تن تولید اولیه بسنده کنیم و لذا در همان سال ها ایده ظرفیت تولید 100 هزار تنی را مطرح کردم که شاید در ابتدا باورپذیر نبود؛ به خصوص این که بازار خودرو نیز تازه در حال توسعه بود و هنوز استفاده از تایرهای رادیال باب نشده بود. به این ترتیب در کنار سالن 25 هزار تنی بایاس، خط تولید جدیدی را با هدف تولید تایرهای رادیال سواری در نظر گرفتیم.
خاطرم هست زمانی که تولید اولین تایرهای رادیال را شروع کردیم، هنوز در فروش با مشکل روبرو بودیم، زیرا خودروسازان استقبال نمی کردند، اما توانستیم اولین سری تایرهای رادیال را در سال 78 تولید کنیم و به تدریج خط تولید را توسعه داده و به حدود 10 هزار حلقه در روز رساندیم. در آن زمان بر این باور بودم که کشور در صنعت تایر دارای قابلیت های زیادی است و البته هنوز هم به این نظر قائل هستم، چرا که دارای ظرفیت های متعددی در کشور و این صنعت هستیم. به عنوان مثال قابلیت نیروی انسانی در کشور ما موضوعی است که نباید آن را دست کم گرفت. ایران یکی از بهترین کشورها در خاورمیانه در حوزه نیروی انسانی است که تعداد فارغ التحصیلان دانشگاهی بالایی را در اختیار دارد. از سوی دیگر توسعه های بخش نفت و پتروشیمی که امکان تامین مواد اولیه مورد نیاز صنعت را فراهم کرده، مزیت دیگری است که می تواند کشور را از منظر تولید مناسب در حوزه تایر حمایت کند. از نظر فناوری نیز کشور ما به رغم همه مشکلاتی که در ارتباطات بین المللی با صاحبان فناوری دارد، به خوبی توانسته از عهده کار برآید.
خاطرم هست در سال های 59 و 60 و در پی انقلاب اسلامی، پیرلی ایتالیا دیگر علاقمند نبود فعالیت خود را در در پارس تایر در پارس تایر ادامه دهد و به دنبال ختم قراردادهای فیمابین بود. در آن زمان اولین بحث های انتقال تکنولوژی را که در قراردادهای پیرلی و پارس تایر موجود بود، مطالعه کردم و با ابعاد انتقال تکنولوژی آشنا شدم که نیازمند نگاه جامعی بود. لذا در سه چهار بخش به صورت جامع این قرارداد را بررسی کردیم و همان چارچوب ها را در انتقال تکنولوژی از دنا به بارز پیاده سازی کردیم. نتیجه این انتقال تکنولوژی این بود که توانستیم تایرهای بارز را منطبق با کیفیت و عملکرد دنا (که دانش فنی آن از بریجستون به ایران منتقل شده بود)، تولید کنیم. در ادامه با انتقال تکنولوژی از مارانگونی ایتالیا و کنتیننتال آلمان، این روند را در بارز تکمیل کردیم. این اتفاق در شرکت های دیگر نیز به صورت کم و بیش مشابه، در حال انجام بود که منتج به تولید محصولات جدید در کشور شد و خوشبختانه مورد استقبال خودروسازان و بازار هم قرار گرفت.
در آن دوره استانداردهای طراحی و تست تایرهای تولیدی به چه صورت بررسی می شد؟
در شرکت بارز تصمیم گرفتیم بعد از تجربه انتقال تکنولوژی از کنتیننتال، یک مرکز تحقیق و توسعه و در کنار آن یک میدان تست راه اندازی نماییم تا دانش طراحی تایر در سایزهای مختلف را در کشور بومی کنیم و نیازی به انتقال تکنولوژی های دیگر نداشته باشیم. در نتیجه در پی این تصمیم در بارز، به این دانش رسیدیم که چگونه تایر را از ابتدا طراحی و به صورت پایلوت تولید و تست کنیم.
به خاطر دارم وقتی قرار شد پژو در دوره ای در سال های اوایل دهه هشتاد، محصول جدیدی را به نام پژو 301 در ایران تولید کند، قرارداد تولید اولین تایر را برای این خودرو در بارز بستیم و ابتدا به صورت نمونه در کرمان تولید کردیم. شرکت پژو نیز تایر تولیدی را در فرانسه تست و تایید کرد. به این ترتیب مرکز تحقیق و توسعه و مرکز تست ما در بارز به این قابلیت رسید که تایر را بر مبنای دانش قبلی خود توسعه و محصول جدید را تولید و به شرکت های دیگر مانند پژو و رنو عرضه نماید.
از چه زمانی توسعه صنعت تایر بر مبنای تولیدات بومی و متکی بر دانش جدید پایه ریزی شد؟ چه اقداماتی در آن برهه برای دانش فنی جدید صورت گرفت؟
کارخانجاتی که بعد از انقلاب تاسیس شدند قابلیت های خوب و توسعه های مناسبی را تجربه کردند و این توسعه ها رفته رفته بر پایه دانش جدید اتفاق می افتاد، به طوریکه هم به لحاظ فناوری تایر و هم فناوری مورد نیاز خط تولید (مثل اتوماسیون بیشتر و استقاده از نیروی انسانی کمتر)، اقدامات مناسبی در دستور کار شرکت ها قرار گرفته بود.
یکی دیگر از نیازمندی ها برای توسعه، توجه به سیستم های مرتبط با کنترل کیفیت بود؛ سیستم هایی که به کمک آن بتوان خط تولید را از ابتدا تا انتها و حتی در خارج از کارخانه مانیتور کرد- به عنوان مثال در بازار، اگر محصول با عیب روبرو شد، بتوان مشکل را بررسی کرد. علاوه بر آن توسعه سیستم های اطلاعات مدیریت که به نظر من نقش مهمی را در صنعت دارد و کمتر مورد توجه قرار گرفته، از موضوعاتی بود که در آن زمان به شدت مورد توجه ما بود. در دهه 90 ما ERP را در بارز پیاده کردیم و حالا کارخانه های کرمان و کردستان و کل گروه بارز بر پایه سیستم یکپارچه مدیریت اطلاعات فعالیت می کنند که به مدیران ارشد بسیار کمک کرده، زیرا همه اطلاعات مورد نیاز مدیران، اعم از قیمت تمام شده، تعداد تولید، سود و زیان ماهانه و … در دسترس لحظه ای مدیران قرار دارد که در عملیات تصمیم گیری آنها بسیار موثر است.
در حوزه فروش و بازار در آن دوره چه اقداماتی صورت گرفت و برندهای جدید چگونه توانستند بازار را از دست برندهای خارجی و مشهور خارج کرده و در اختیار بگیرند؟
هیچ محصولی بدون اقبال عموم جامعه ارزش آفرین نیست و در این مسیر برندسازی اهمیت زیادی دارد. در آن دوره برندهای ایرانی اعم از بارز، گلدستون، یزدتایر و کویر در بازار ایران شناخته شده نبودند و در عوض برندهای بریحستون، بی اف گودریچ و … مورد اقبال بازار بودند، با این حال اقدامات ما در حوزه برندسازی، به توسعه این صنعت کمک زیادی کرد تا جایی که امروز عامه مردم سراغ برندهای معروف جهانی نمی روند و به برندهای ایرانی جدید اطمینان کرده اند.
خوشبختانه علاوه بر مردم، خودروسازان هم از تایرهای ساخت داخل استقبال کرده و زیر خودروی تولیدی داخلی، تایرهای ایرانی نصب می کنند و متعاقب آن تقاضا از طرف جامعه نیز افزایش یافته و فکر می کنم شرایط خوبی را از این بُعد داریم.
نقش دولت ها را در این بین چگونه ارزیابی می کنید؟
در گذشته، از سمت دولت ها حمایت هایی صورت گرفته که البته کافی نبوده است و به تدریج این حمایت ها کاهش یافته است. دولت باید اجازه می داد سود صنعت به خود صنعت باز گردد، اما با قیمت گذاری هایی که شد، این سود حتی به دست مصرف کننده هم نرسید و مقدار زیادی از آن که می توانست صرف توسعه صنعت تایر شود، به دست واسطه های بازار رسید و این گروه از اختلاف قیمت ها منتفع شدند.
البته به دلیل تحریم ها سرمایه گذاری در صنایع نیز دشوار شده، اما به هر حال شرکت های ایرانی با همه مشکلات، در تلاش برای توسعه هستند. متاسفانه تحریم ها سرعت توسعه را در صنعت کاهش داده و از طرفی تلاطم قیمتی ناشی از تغییرات نرخ ارز، باعث بروز مشکلاتی در برنامه ریزی برای شرکت ها شده است. با این حال باور دارم توسعه در شرایط کنونی بسیار سخت تر از گذشته است که در آن زمان شرکت های ایرانی، خیلی خوب کار کردند.
یک زمان قرار بود میشلن در صنعت تایر ایران سرمایه گذاری کند. اگر این اتفاق می افتاد، الان فرهنگ میشلن در صنعت تایر ایران رواج یافته بود. چرا آن اتفاق نیفتاد؟
بله. زمانی که خودروسازان فرانسوی مانند رنو و پژو در ایران حضور چشمگیری داشتند، میشلن نیز ابراز تمایل کرده بود که در ایران فعالیت کند. این تمایل تا سال های 84 و 85 وجود داشت، اما بعد از تغییر دولت و ایجاد دیدگاه های جدید سیاسی، تصمیم میشلن به سرمایه گذاری در ایران منتفی شد. مدیران این شرکت در آن زمان بازدیدهایی از کارخانجات بارز، کویر و آرتاویل داشتند و ما هم با آنها مذاکراتی داشتیم و قرار بود یکی از واحدهای داخلی را خریداری کنند، اما به دلیل مسایل سیاسی منصرف شدند. میشلن بعد از برجام نیز بار دیگر تصمیم به بازگشت به ایران گرفت، ولی با خروج آمریکا از برجام، این شرکت بار دیگر از بازار ایران خارج شد.
البته من در گذشته معتقد بودم کشور باید برند خود را با اتکا بر دانش روز دنیا و بر اساس توسعه مبتنی بر نگاه بومی گسترش دهد که البته برخی این نگاه را نمی پسندیدند، ولی برای این عقیده تلاش هایی صورت دادیم که موفقیت آمیز بود. به هر حال این که تولید تحت یک برند خارجی صورت بگیرد و یا دارای برند ملی باشیم، هر یک دارای فوایدی هستند؛ کما این که امروز ترکیه بیشتر تولید تایر خود را تحت برندهای خارجی انجام می دهد، اما در کشورهایی مثل چین، کره و ژاپن، تولیدات با برندهای ملی انجام می شوند. البته این کشورها نیز از غرب دانش فنی خریده اند، اما برند ملی خود را دارند. به عنوان مثال دیگر، امروز بیشتر از 80 درصد تولید هند با برندهای ملی انجام می شود. در چین هم بیشتر از صد برند و 50 شرکت، در حال تولید تایر با برندهای خودشان هستند.
ژاپن در حوزه تایر با هشت یا نه برند شروع به فعالیت کرد و امروز 6 یا 7 برند آن در دنیا حضور دارند که سهم بالایی را در بازارهای جهانی و در داخل این کشور در اختیار دارند.
شما به موضوع ادغام و تجمیع برندها و شرکت های با تولید پایین اشاره می فرمایید. این موضوع در ایران تا چه میزان قابل حصول است؟
ما در ایران ده برند در اختیار داریم، درحالیکه فعالیت یکی دو برند با تناژ بالا که از نظر صرفه جویی نسبت به مقیاس، مقرون به صرفه باشد، منطقی است. به هر حال ایده برندهای بومی در صنعت تایر در همه جای جهان، تا حدودی موفقیت آمیز بوده، اما برای توفیق آن باید هر برند 300 تا 400 هزار تن تولید را انجام دهد تا هم در داخل کشور و هم در منطقه بتواند بازار خوبی در اختیار داشته باشد. در غیر این صورت ممکن است تحت تاثیر تغییرات پیرامونی مانند رقابت های داخلی و خارجی از گردونه خارج شود. زمانی می توان موفق عمل کرد که تناژ تولیدی یک برند، حداقل به اندازه ای باشد که به یک برند منطقه ای تبدیل شود؛ همانطور که ده شرکت اول چینی، همگی بالای یک میلیارد دلار فروش دارند و حتی تولید برخی از آنها به 5 میلیارد دلار هم می رسد.
بسیاری معتقدند واردات تایر روی توسعه اثر منفی دارد. نظر شما در این باره چیست؟
من اینطور فکر نمی کنم که واردکننده ها مانع احداث کارخانجات جدید یا توسعه صنعت تایر هستند، چراکه واردکننده نیازی را که در کشور وجود دارد، تامین می کند. البته این دو بخش ممکن است در موضوعاتی همچون دریافت ارز و یا کسب بازار با هم در رقابت باشند، اما معتقدم ابتدا دولت باید ارز را در اختیار صنعتگر داخلی قرار دهد، زیرا ارزش افزوده و اشتغال در کشور ایجاد می کند و وزارت صمت باید این اولویت بندی را به درستی انجام دهد.
واقعیت آن است که ارزبری واردات از تولید تایر بیشتر است. دلیل آن تولید مواد اولیه مورد نیاز صنعت در داخل و هم ارزش افزوده داخلی ها می باشد که باعث شده ارزبری تولید داخلی کمتر باشد. با این حال معتقدم در بسیاری دوره ها ارز مورد نیاز به صورت موازی در اختیار هر دو طرف قرار گرفته، ولی در دوره هایی که مدیران و کارشناسان دولتی شناخت و اشراف کافی به صنعت نداشته اند، این توازن به هم خورده است.
نکته مهم دیگری که باید در این ارتباط به آن اشاره کنیم کاهش حمایت های داخلی از تولید و سرمایه گذاری در صنایع مختلف از جمله صنعت تایر است. به خاطر دارم در سال های 68 و 69 شرکت ماشین سازی میتسوبیشی، شرکت میتسوبیشی و بانک میتسوبیشی به اتفاق برای اعتبار دادن به صنعت تایر به ایران آمده بودند و بارز اولین شرکتی بود که از این فاینانس استفاده کرد. در مراحل بعدی در دهه هفتاد و بخشی از دهه هشتاد نیز پروژه های توسعه ای صنعت از طریق صندوق توسعه ملی و یا صندوق ذخایر ارزی تامین اعتبار شدند، ولی حالا حتی اگر ارز هم در اختیار تولیدکننده باشد، باز هم نمی توان در قالب ال سی رسمی ماشین آلات را خریداری کرد.
از سوی دیگر بی ثباتی های اقتصادی نیز مزید بر علت می باشد؛ سرمایه گذار بخش خصوصی، پروژه را با ارز 30 هزار تومانی شروع کرده و معلوم نیست قرار است نرخ ارز به چه رقمی برسد. قیمت گذاری هم که در دست دولت است. در گذشته بانک ها، وثیقه های واحد تولیدی را برای پرداخت تسهیلات می پذیرفتند، اما امروز علاوه بر آن طلب وثیقه ملکی هم می کنند و این سخت گیری های بانکی با مقاومت بخش خصوصی روبرو است که نتیجه این معضلات، کاهش تشکیل سرمایه در صنعت است. در چنین شرایطی که صنعت تایر با توسعه همراه نیست، طبیعی است که همزمان با رشد نیاز داخل، میزان واردات نیز افزایش یابد.
برخی کارشناسان صنعت معتقدند برخلاف گذشته که مدیران عامل نقش مهمی در توسعه صنعت ایفا می کردند، امروزه این نقش تنزل یافته و مدیران عامل بیشتر در نقش مدیر فروش عمل می کنند. نظر شما در این باره چیست؟
ما در دوره هایی فعالیت می کردیم که شرایط تولید و توسعه و سرمایه گذاری نسبت به زمان حال مناسب تر بود و این امکان را به مدیران عامل می داد تا در مسیر توسعه، موفق عمل کنند. خوشبختانه در آن دوره مدیران، زمان کافی برای توسعه، تولید محصولات جدید، توسعه کمّی و پروژه های جدید در اختیار داشتند و به علاوه تامین مواد اولیه هم آسان تر از زمان حال بود. متاسفانه در حال حاضر، کار برای مدیران عامل که باید برای تامین ارز و مواد اولیه و … تلاش کنند، سخت تر شده و این مسایل وقت مدیران عامل را که باید صرف توسعه شود تضییع کرده است.
البته مدیران فعلی نیز منتظر برداشتن تحریم و عادی شدن شرایط نیستند و تصمیم گرفته اند در همین شرایط سخت، توسعه را در برنامه های خود قرار دهند و برای این منظور پروژه هایی را در دستور اجرا دارندو انتظار می رود ظرف سه تا چهار سال آینده، حداقل 30 درصد به ظرفیت موجود اضافه می شود.